Mijn K70

De tijd heeft vrijwel alle sporen van de Volkswagen K70 uitgewist. De VW-scene lacht hem uit, hoewel hij als eerste VW voorwielaandrijving en waterkoeling had, en de NSU aanhang moet hem niet omdat hij een Volkswagen is en de ondergang inluidde voor NSU. Zelfs de young-timer scene loopt niet warm voor deze vierkante blokkendoos. Alleen een blinde kan de lak- en interier kleuren waarderen. Dit oubollige imago is onlosmakelijk verbonden met de K70. Maar waarom dan toch een K70 restaureren?

Deze auto houdt zijn bestuurder constant bezig. Terwijl de linkerhand het niet bekrachtigde stuur in bedwang houdt en de zwaar onderstuurde wagen de hoek om probeert te krijgen, moet de rechterhand zijn best doen om de lange versnellingspook in de juiste gang te krijgen. Je achterste glijdt over het gladde kunstleer van de zitting heen en weer. Motorlawaai gaat door merg en been, want deze 1,6 / 75 pk motor moet er flink aan trekken om de wagen van de plaats te krijgen en op gang te houden. Maar ruimte is er in overvloed in de K70, het heeft wel wat van een grote, oude Herensociëteit.

"De wagen is al lang gerehabiliteerd" zegt eigenaar Markus Retz. "En niet te vergeten, de berijders van de K70 waren destijds misschien oubollig, de wagen zelf was een heel modern ontwerp". Inderdaad, de door de overname van NSU geërfde K70 was zo modern dat hij alle andere wagens achter zich liet. Bij NSU moest de K70 het grote gat dichten tussen de Prinzen-garde en de revolutionaire Ro80, bij VW moest hij zijn plekje tussen de 411 en de Audi 100 proberen te veroveren, dit is hem maar voor een klein gedeelte gelukt. De moderne middenklasser was nou eenmaal productierijp en met een jaar vertraging begon in september 1970 het tijdperk van waterkoeling en voorwielaandrijving bij VW in de fabriek in Salzgitter. De eerste testen waren veelbelovend. De door Claus Luthe ontworpen hoekige koets zag er goed uit, de vier afzonderlijk geveerde wielen zorgden voor de beste rijeigenschappen van die tijd. Interieur- en kofferruimte waren enorm en de 1,6 motor zorgde voor 75 of 90 Pk. Tot dan toe was het voor de klanten van VW behoorlijk behelpen met de kleine boxer motors achterin de wagen. Helaas werd de grootmoed van de 1,6 motor bestraft met kinderziektes, ook deed de 1,6 niet wat er van hem verwacht werd, futloos was het juiste woord. Vanaf 1973 was er een tot 1,8 liter opgeboorde motor met 100 Pk beschikbaar. Helaas kon ook deze niet aan de hooggespannen verwachtingen voldoen en in mei 1975 viel het doek voor de K70, Volkswagen eindigde de productie na 210.082 stuks.

"Daarna zakte het imago van de wagen", zegt Markus Retz uit Weissbach, in de buurt van Heilbronn, die het overigens niet eens is met het feit dat de K70 oubollig is. Markus vader reed een Audi 75 en zelf restaureerde hij al eens een VW bus. Ergens daar tussenin zag hij het licht en kwam hij achter de waarheid. Toen hij aan het einde van de jaren negentig op straat een goed onderhouden K70 tegenkwam wist hij het, "ik zou en moest er voor mezelf eentje vinden". De zoektocht begon. Met een K70-collega, die al wel uit de "K70-kast" was gekomen, struinde hij half Duitsland af. Zo'n tien jaar voor die tijd was de K70 nog voor een paar honderd Duitse Marken te koop geweest, maar in 1999 was een goede K70 al een behoorlijke zeldzaamheid geworden. "Het ging mij er om dat de carrosserie goed moest zijn, de auto is namelijk geheel gelast en alleen de voorkant aleen al bestaat uit 35 gelaste delen. Dat maakt het vervangen van verotte delen extra moeilijk. De sanering van een verotte K70 is dus niet echt economisch te noemen". In Mannheim vond Markus zijn K70. De eerste eigenaresse, 83 jaar oud, voelde zich in het huidige drukke verkeer niet meer op haar gemak en ook het feit dat niemand bij de dealer nog aan haar auto kon werken en dat onderdelen steeds duurder werden deed haar besluiten de auto te verkopen. 1750 DM betaalde Markus voor de gele limousine uit 1972 in de L-uitvoering. Geen koopje, gezien de matige 1,6 / 75 pk motor waarmee de auto was voorzien. Maar de auto was wel keihard. "Wat voor mij ook heel belangrijk was, de auto was niet Kansas-beige. Een absolute niet-kleur". "De carrosserie was ondanks de afwezige holleruimte behandeling in zeer goede staat, daar en tegen was de techniek na 70.000 kilometer, die uitsluitend binnen de stadsgrenzen werden gereden, totaal aan het einde van zijn latijn. Maar restaureren wilde ik so wie so, ook als de techniek nog wel goed was gebleken" zegt de doorgewinterde automonteur. Hooggespannen begon Retz met het demonteren van de wagen, altijd met een wakend oog op de zwakke delen als, lasnaden, dorpels en de veerpootophanging. "Erg slecht kunnen de holleruimten zijn die vanaf 1972 zijn volgeschuimd tegen windgeruis. Dit schuim werkt als een spons, eenmaal vol met water is het roestproces eigenlijk niet meer te stoppen. Erg slecht zijn de wagens vanaf 1974 met metalliclak. De lak lost langzaam op en het staal is zeer slecht. De werknemers hadden er vanaf die tijd blijkbaar geen zin meer om zich nog langer in te zetten voor de aflopende K70. Een vriend van me heeft zelfs mee gespoten bierdoppen van Salzgitter Feldschlösschen-Pils in één van zijn auto's gevonden. En bij de wagens van het laatste bouwjaar werden so wie so alleen nog maar onderdelen gebruikt die nog voorhanden waren, onderdelen werden opgemaakt en als het op was stopte de produktie gewoon".

"Bij mijn exemplaar was er wel wat oppervlakkige roest en ik moest een klein stukje laswerk doen, en buiten het vervangen van een deur was er aan de carrosserie weinig te doen. Ik heb voor de zekerheid wat velsranden en de A-stijlen gezandstraald en behandeld met antiroest, maar al met al heb ik veel geluk gehad met mijn K70. De goede toestand heeft me heel wat uurtjes werk bespaard. Onderdelen zijn steeds moeilijker te krijgen. De K70 wilde men 20 jaar geleden al niet hebben en door de jaren heen zijn er veel K70's vernietigd en de resterende onderdelen zijn gewoon weg gegooid. Tegenwoordig is de onderdelenhandel te klein om voor handelaren interessant te zijn".

Toen er alleen nog maar het dashboard, hemelbekleding en assen in en aan de carrosserie zaten is de wagen naar de spuiter gegaan. "Ik ben werkzaam bij een VW dealer en heb 10 vakantiedagen ingeleverd om de K70 op de zaak te laten spuiten", lacht Markus Retz. Het originele Texasgeel is gebleven maar de zwarte achterzijde stoort sommige K70 puristen nogal, dit was eigenlijk alleen weggelegd voor de 100 Pk, 1,8 uitvoering. "Maar zonder die zwarte achterkant vind ik de wagen er van achter een beetje smal uitzien". De door de zon en het dagelijkse gebruik versleten in het, voor die tijd, typische blauwe interieur werd door Markus vervangen door een kunstlederen uitvoering uit een sloopwagen. De gekleurde ruiten werden door de tijd één voor één vervangen en bewijzen dat er bij Volkswagen voor elke optie apart moest worden bijbetaald. "Bij de K70 was het helemaal extreem en men heeft dan ook flink kunnen kiezen. Getint glas was als optie los te krijgen voor de zijruiten, voor de voorruit en voor de achterruit. Drie kruisjes op het koopcontract betekende getint glas rondom. De velgen zijn van Kolbenschmidt, maar vrijwel iedereen ziet ze aan voor Fuchs velgen. Destijds koste een setje 450 Mark. Ik heb nog een setje weten te vinden bij de K70-club". Een nieuwe, zij het nagemaakte, uitlaatset kwam eveneens bij de club vandaan, de rubbers werden een nachtje in warm water met een beetje afwasmiddel gedaan om ze soepel te maken. De sierranden van RVS hebben de tijd goed doorstaan. De originele voorbumper werd gemonteerd en Markus voorzag deze ook nog van een koplampen-wasinstallatie van een Zweeds exemplaar. "Ik heb nieuwe schokdempers gemonteerd en natuurlijk de reminstallatie vernieuwd. Uit het VW magazijn past er bijna niets op de K70, alleen sommige delen van de Kever en de 411 - 412. De reminstallatie komt overigens van een BMW 2002. Verder is er niets K70-compatibel". zegt Markus. "De aluminium wiellagerbehuizing heb ik met glaspareltjes gestraald en daarna gespoten, ook de wiellagers zelf zijn vernieuwd. verder zijn er her en der nog wat rubbers en pakkingen vervangen. Al met al heeft de techniek van de K70 me de meeste tijd gekost. De verleiding om de, door iedere K70 liefhebber zeer gewilde, dubbele ronde koplampen in te bouwen weerstond Markus. Evenals het inbouwen van de sterkere 100 Pk motor. "Door het opboren van 1,6 naar 1,8 liter kan die motor niet goed zijn warmte meer kwijt, en ach... 75 Pk wagens moeten er ook zijn". De korte stukjes en de ouderdom, samen met het matige onderhoud van de K70 hebben geen goed gedaan voor de motor. "Ik heb eerst maar eens de volkomen zinloos aangebrachte zilveren verf van de motor gehaald. daarna heb ik de pakkingen vernieuwd, tevens de waterpomp vervangen. De carburateur heb ik ook vernieuwd, de 40er Solex zijn bijna niet goed af te stellen, Ondanks de vele pogingen is het nog steeds niet helemaal goed met de afstelling".

Met de K70 is het duidelijk dat VW een hele andere kant op ging wat techniek betreft. Het is en blijft een buitenbeentje, zo'n K70. Maar ondanks zijn tekortkomingen verdient de K70 een plaatsje tussen de young-timers. Hoe langer je naar de K70 kijkt, hoe meer je hem gaat waarderen. Markus investeerde zo'n 3500 Euro en een heel jaar in de restauratie van zijn Texasgele K70, het ondergeschoven kindje van de VW familie die toch eigenlijk wel wat meer sympathie verdient. Markus, "De auto was destijds niet oubollig, het waren de mensen die hem bereden". En hij heeft eigenlijk wel gelijk, en degene die vandaag de dag een K70 restaureert heeft ook gelijk.

NAAR BOVEN