Mijn K70

Niemand, die tegenwoordig nog opkijkt van een voorwiel aangedreven Volkswagen met een vloeistof gekoelde lijnmotor. Een kwart eeuw geleden was dat wel anders. Kenmerkend voor de automobielen uit Wolfsburg is in die tijd een achterin geplaatste luchtgekoelde boxermotor. De K70 bracht daar verandering in.

Het verhaal van de K70 begint niet in Wolfsburg, maar in Neckarsulm. Bij NSU is, in het midden van de jaren zestig, de revolutionaire Ro80 in een vergevorderd stadium van ontwikkeling. Tussen de Ro80 en de veel kleinere 1200C gaapt een enorm gat. Om dat op te vullen wordt gedacht om een ruime middenklasser te ontwikkelen. Onder leiding van Ewald Praxl, de ontwikkelingschef, en Claus Luthe, die leiding geeft aan de ontwerpstudio van NSU, gaat het project van start. De heren raporteren aan dr. ir. Gerd Stieler van Heydekampf.

Verschillende ontwerpen worden gemaakt: een vierdeurs sedan, een vijfdeurs fastback die enigszins aan de Renault 16 doet denken, plus een drie- en een vijfdeurs combinatiewagen. In feite wordt aan auto's in verschillende klassen gewerkt: behalve de nieuwe middenklasser staat ook de opvolger voor de 1200C op stapel. Dat het eerstgenoemde type een voorwielaandrijver moet worden, ligt spoedig vasr. In grote lijnen staat het ontwerp voor wat de K70 zal worden eind 1965 al voor een belangrijk deel op papier. De letter K in de typeaanduiding komt naar alle waarschijnlijkheid van het Duitse "Kolben" dat voor "zuigers" staat. Dit in tegenstelling tot "Ro" van "rotatie"-alhoewel je bij een Wankel of rotatiemotor best van een "draaizuiger" of "Drehkolbe" kunt spreken.

Groot glasoppervlak.

In december 1966 is het eerste 1:1 model gereed. Het vertoont grote gelijkenis met de difinitieve auto die een aantal jaren later zal verschijnen. Kenmerkend zijn de strakke lijnen en het grote glasoppervlak. Je zou het, afgaande op het vierkante uiterlijk, niet zeggen, maar het ontwerp wortd bij het Forschungintitut für Kraftfarwesen und Fahrzeugmotoren in de windtunnel gezet. Het streven is echter niet gericht op een optimale Cw-waarde, de body scoort 0,51, maar eerde op praktische zaken, zoals bij voorbeeld een gunstige plaats voor ventilatieopeningen.

Aan de passieve veiligheid wordt bij het carrosserieontwerp veel aandacht besteed. De body krijgt een kooi constructie met vervormbare voor en achterzijde. Het in de hand houden van de kosten heeft geen prioriteit. Dat blijkt uit het vele glas - per slot van rekening is glas duurder dan staal - maar zeker ook uit de aandacht die het onderstel krijgt. De wielbasis is met 269 centimeter tamelijk lang, de overhang voor en achter relatief kort. De ontwerpers proberen een compromis te vinden, door enerzijds zo veel mogelijk gewicht tussen de assen te concentreren en anderzijds toch een prima toegangkelijke en ruime kofferruimte en een goed bereikbare motorruimte te creëren. De wielophanging is rondom onafhankelijk, vóór door middel van McPherson veerpoten, achter door getrokken wieldraagarmen en schroefveren. wat ook vrijwel direct vaststaat, is dat de auto een 1,6 liter lijnmotor zal krijgen. Constructief doet de motor sterk denken aan de kleinere NSU motoren, uiterlijk herinneren de typerende 'losse' klepdeksels aan de familie verwantschap. In tegenstelling tot die kleinere modellen krijgt de nieuwe auto echter vloeistofkoeling. Luchtkoeling wordt te rumoerig geacht voor een middenklasser van het niveau van de K70. Het testen op de weg begint eind 1967. Ook aan andere productiefaciliteiten wordt gewerkt. NSU mikt op de fabricage van 200 auto's per dag, per jaar zijn dat er zo'n 45000 als de capaciteit volledig wordt benut.

Citoën.

De financiele nood van de Neckarsulmers is inmiddels tot ongekende hoogte gestegen. Zo hoog, dat het bedrijf geen kans ziet de K70 zelf in productie te nemen. Gerd stieler von Heydekampf, de hoogste baas bij NSU, zit samen met Pierre Bercot, de president van Citroën, in de raad van bestuur van twee gezamelijk opgezette dochterondernemingen: Combobil en Comotor. Beide ondernemingen houden zich bezig met de ontwikkeling van de Wankel-Motor, waarvan het patent bij NSU rust. De revenuen van de Wankelpatenten houden NSU nog enigzins op de been, al zijn de verliezen intussen opgelopen tot 20 miljoen gulden per jaar. Jammer voor Von Heydekampf, maar Bercot heeft de K70 niet nodig. Het Franse bedrijf is vergevorderd met de ontwikkeling van een eigen kleine middenklasser, de GS. Bovendien is de K70 qua ontwerp niet oorspronkelijk genoeg voor het eigenzinnige merk uit Parijs.

Dan doorkruist een aantal gebeurtenissen het in productie nemen van de nieuwe NSU. Het noodlijdende bedrijf gaat, daar de flirt met Citroën zonder resultaat blijft, samen met Audi. Dat merk behoort dan al tot het Volkswagen Concern. Aanvankelijk heeft NSU de productie van de K70 gepland voor maart 1969. De uitgave Die Automodelle van de Vereniging Motor- verlagge uit Stuttgart (verschijnt tegenwoordig onder de naam Autokatalog) kondigt in de uitgave 1968/1969 inderdaad aan, dat de K70 in het voorjaar 1969 zal verschijnen. En dat niet alleen: later dat jaar, vermoedelijk op de IAA, zal ook de 115 pk tweeschijfs Wankel-motor uit de Ro 80 in het kleinere model geleverd kunnen worden. Het jaaroverzicht plaatst een spionagefoto en weet ook al wat summiere technische informatie te melden. Vlak voor de geplande presentatie worden de Duitse autobladen van persinformatie voorzien. Uiteraard zijn de folders ook al gedrukt, dat wil zeggen: het kan haast niet anders! Al schijnt heden ten dage alles vernietigt te zijn. Nog nooit is op een beurs een folder van de NSU K70 gevonden.

In de ijskast.

Dan gaat het fout met NSU, door de hierboven beschreven perikelen wordt het project in de ijskast gezet. Gedurende enige tijd is er zelfs sprake van dat de K70 die ijskast nooit meer uit zal komen. Gelukkig heeft een, weliswaar gering, aantal journalisten de kans gehad om met de prottypen te rijden. Door hun enthousiasme en dat van de vele NSU-liefhebbers bedenkt VW zich - waarbij ongetwijfeld de investeringen die in de ontwikkeling gestoken zijn ook een heel belangrijke rol gespeeld zullen hebben. Immers, de auto is nagenoeg productierijp! Bijna anderhalf jaar later wordt de K70 dan toch eindelijk aan de pers voorgesteld: in augustus 1970. In november van dat jaar staat de auto bij de dealers. In februari 1971 volgt, op de RAI, de introductie voor Nederland.

Het einde.

Tussen augustus 1970 en Valentijnsdag 1975 worden slechts 211.341 auto's gebouwd. Daar zijn auto's uit de voor- en naserie (na de productiestop is een aantal auto's gebouwd met de nog resterende onderdelen) bij inbegrepen. Waarmee het gemiddelde productiecijfer per jaar niet veel verschilt van het aanvankelijk door NSU geplande aantal van 45000 stuks per jaar!

NAAR BOVEN