Mijn K70

In 1969 sloeg de Wolfsburgse reus Volkswagen met de overname van NSU uit Neckarsulm twee vliegen in één klap. Niet alleen namen ze de expertise van NSU over, die destijds als zeer modern gold, maar bij de overname zat ook een geheel gereed ontwikkelde wagen waar de Wolfsburgers zo naar snakten.

Eind jaren zestig begin, jaren zeventig had Volkswagen alleen nog maar luchtgekoelde wagens geproduceerd met achterwielaandrijving en luchtkoeling, terwijl de concurentie allang met waterkoeling en frontaandrijving bezig was. Zoals eerder gezegd haalden de Wolfsburgers met de overname van NSU dus een moderne wagen in huis, de K70. In augustus 1970 kwam de K70 als eerste watergekoelde en frontaangedreven Volkswagen op de markt.

NSU had de intentie om de, door Claus Luthe ontworpen 4-deurs limousine, in 1969 op de markt te brengen, de prospectussen en persmappen lagen al klaar.
Het ter ziele gaan van NSU was er echter eerder dan de introductie van de wagen. De K70, die het gat moest gaan dichten tussen de kleine NSU modellen en de avant-gardistische RO 80 met Wankelmotor, rolde pas een jaar later van de productielijnen in de fabrieken van Volkswagen in Salzsgitter.

De K70 brak met alle VW-principes; hoekige in plaats van ronde vormen, front- in plaats van achterwielaandrijving, water- in plaats van luchtkoeling. Eigenlijk was de K70 hiermee een soort anti-VW.

Ondanks de compacte buiten afmetingen was de wagen voorzien van een riante binnenruimte. De kofferbak is met ruim 600 liter ook hedentendage zeer ruim te noemen, de lange wielbasis van 2,69 meter maakte dit mogelijk. Daarbij bood de K70 voor die tijd een uitgebreidde standaard uitrusting aan, waaronder een ruitenwis installatie met twee snelheden en een interval die bij motregen al snel zijn voordeel liet gelden. De ruitensproeier werd door een elektrisch aangedreven pomp voorzien van water. Ook tot de standaard uitrusting behoorden onder andere; een verstelbare dimmende achteruitkijkspiegel en parkeerlichtvoorziening.

De K70 was er in twee uitrustingniveaus verkrijgbaar; de normale en de L-uitvoering. Vanaf augustus 1971 kregen beiden uitrustingen afgeronde bumpers met rubber strips er op, verbeterde zetels, en een sterkere geluidsdemping. Verdere modificaties die nodig waren om het geluid te dempen volgden in 1972. Vanaf april 1972 kregen de nieuwe wagens af fabriek een versterkte afdekplaat over de rechter remschijf mee, die de remschijf moest beschermen tegen lekkende motorolie, het oude type afdekplaat was te zwak, en door de motorvibraties scheurde het en onaangename geluiden produceerde. Vanaf juni 1973 moesten grotere rubberen elementen aan de aandrijving er voor zorgen dat geluiden nog meer gereduceerd zouden worden. Gelijktijdig moest een aanpassing aan de versnellingsbak er voor zorgen dat alles wat soepeler schakelde. Deze aanpassing was overigens ook na te bestellen voor de oudere K70's

Zwakke verlichting van de rechthoekige frontlichten zorgden er vanaf augustus 1972 voor, dat er gekozen kon worden voor de veel betere L-uitvoering frontlichten. Deze dubbele ronde frontlichten waren voorzien van Halogeen verlichting en zorgden voor een veel betere lichtopbrengst. Een stalen schuifdak was vanaf oktober dat jaar verkrijgbaar.

De motor- en aandrijvingconstructie zorgden voor begin jaren zeventig voor een kleine revolutie. De watergekoelde 1600 cc, leverbaar als 75 of 90 pk, beloofde
goede rijeigenschappen. Voorwielaandrijving met een motor die over de aandrijving geconstrueerd was zorgden niet alleen voor een compacte maar daardoor ook voor een zekere en comfortabele aandrijving.

Ondanks het doordachte ontwerp van de K70 ontpopte het zich onbedoeld als een echte luchtrem. Vergeleken met de baanbrekende RO 80 heeft het K70 ontwerp een cW-waarde van een hooischuur. Dat de carrosserie vanaf juni 1972 enigszins meer gestroomlijnd werd (dus opgepast met donorauto's) veranderde daar weinig aan. Vanaf 120 km/h gaat het nog maar mondjesmaat harder. Schuld daaraan is ook de kleine 1600 motor, die gebaseerd is op het luchtgekoelde NSU aggregaat, en dus alle zwakten van een opgeboorde kleine motor met zich mee neemt. Hij loopt rauw, met veel lawaai en heeft daarom weinig overredingskracht. Een redelijk sportieve rijstijl resulteert algauw in een overmatig verbruik met waarden van soms wel 15 liter op 100 kilometer in het stadsverkeer en dan rijd men nog niet eens voluit. Beter gaat het vanaf juni 1971 als men enkele veranderingen aan de motor aanbrengt. Eindelijk haalt de motor dan de door de fabrikant opgegeven verbruikswaarden.

Een verdere belangrijke verandering aan de motor voert men in augustus 1972 door, dan word de handchoke vervangen voor een automatisch exemplaar.
Dat maakt het leven van de K70 rijder een stuk gemakkelijker. Aan kracht ontbrak het toch nog steeds. Het bleek dat de 1600 motor niet verder opgeboord kon worden omdat deze dan te zwak zou worden. Volkswagen ontwikkelde een geheel nieuwe 1800 motor met 100 pk. Vanaf mei 1973 nam deze motor het stokje over van de 90 pk sterke 1600 motor. De nieuwe motor werd ingebouwd in een speciale, op 2000 stuks gelimiteerde, uitgave, die uitsluitend in geel en Marathon blauw metallic verkrijgbaar was. Verder kenmerk was de zwarte striping op de flanken. Heden is deze uitgave van de K70 een veel gezocht exemplaar. Dat bij Volkswagen "gelimiteerd" een ruim begrip zou zijn blijkt wel uit het feit dat er zo'n 5000 exemplaren van deze speciale K70 de fabriek zouden verlaten. Technisch gezien is de sterkste K70, die als S en LS model verkocht werd en herkenbaar is aan de dubbele ronde koplampen, de beste keuze.

De K70 is nooit echt een hit geweest. In de periode augustus 1970 tot februari 1975 werden er slechts 211.127 stuks gebouwd; zelfs de luchtgekoelde 411/412 serie deed het met circa 355.000 exemplaren stukken beter. In 1972 werden 55.922 K70's gebouwd, ter vergelijk liepen de aantallen van de Audi 100 in dat jaar op van 110.000 stuks naar ruim 160.000 stuks.

Alle modelseries van de K70 zijn in principe grondig en solide gebouwd en relatief goed tegen roest beschermd, alleen de wagens vanaf midden 1974, gemaakt van het zogenaamde DDR-staal, vormen hierop een uitzondering. Massale roest zorgden ervoor dat deze latere exemplaren vroegtijdig op de schroothoop eindigden. Exemplaren vanaf deze bouwjaren zijn vaak niet de moeite waard om gerestaureerd te worden. Om kosten te besparen is het overigens wel verstandig om ook eerdere exemplaren op roest te controleren. Onderwerp de voorspatborden altijd aan een goede inspectie met in het bijzonder de binnenspatschermen. Ook de veerschachten en de wiellagers dienen goed geïnspecteerd te worden. Omdat nogal veel plaatwerk deel uitmaakt van de zelfdragende carrosserie is het belangrijk om ook dit te controleren. Ook is aanbevelingswaardig om de accubak te controleren op roest en rot. De langsdragers worden niet zelden als krikpunten gebruikt wat tot gevolg heeft dat ook daar schade kan zijn ontstaan. Vooral wagens van voor augustus 1972 hebben last van overmatige roest in en aan de veerpootschachten.

Als men dan toch onder de auto bezig is kan men ook mooi de versnellingsbakophanging bekijken. De kokerbalken laten zich gemakkelijk controleren door een krik op de daarvoor bestemde punten te plaatsen en dan langzaam om hoog te draaien. Kraakt het en voelt het een beetje knapperig aan dan is voorzichtigheid geboden. In het ergste geval zal de krik door dringen in de passagiersruimte.

De deuren zijn een ander verhaal. Regenwater zorgt voor roest van binnenuit en niet zelden ziet men dan ook dat de onderzijde van de deur totaal weg gerot zijn. De latere exemplaren hebben aan de onderzijde een rubber strip, om voor geluidsreductie te zorgen, echter blijft hierdoor wel regenwater tussen zitten, wat weer extra roest tot gevolg kan hebben. De scharnieren gelden als probleemloos evenals de vensterraamwerken die van niet roestend metaal vervaardigd zijn. Anders ligt het met de bumpers, die van binnenuit nogal eens willen roesten.

Over de, als rustiek en functioneel bekend staande, binnenbekleding is weinig negatiefs te zeggen. Wel gebeurd het dat de stof van de rugleuning zo nu
en dan eens willen door slijten. De zetels zijn toch bijzonder comfortabel, goed gevormd en met een Velours of kunstleder bekleed.

Achterin de K70 geld dat de veerpootschachten, lasnaden, en dwarsdragers als zwak bekend staan. Over het algemeen is het dus zo dat je een K70 goed kunt hebben als een oldtimer, maar enige basiskennis van restaureren is dus wel nodig. Onderdelen zijn met mondjesmaat nog wel te krijgen, al stijgt de prijs jaar naar jaar.

Wie zich niet laat afschrikken door de onvriendelijke karakteristiek van de 1600 cc motor, zou toch eens de problemen met de carburateur moeten herinneren,
waaronder de modellen van 70 en 71 te leiden hadden. Overigens is er niet echt een oplossing voor te verzinnen, je moet er mee leren leven. Wat overigens voor alle typen geld is dat de olieconsumptie tegelijk stijgt met de kilometerstand. Het kritische punt ligt bij 100.000 kilometer, ook hier handelt het zich om een aangeboren afwijking waar weinig aan valt te doen. Men moet so wie so bij de motor naar olie lekkage kijken. Olie lekkage komt vaker voor dan gedacht en kan op de onbeschermde linker remschijf druppelen zodat bij remmen een sterke trek naar rechts word veroorzaakt. Ondanks alle deze kleine zwakheden heeft de K70 een robuuste en langlevendige aandrijving. Kilometerstanden van ruim 200.000 zijn geen uitzondering. De levensduur van de aandrijassen hangt af van de kwaliteit van de aandrijfhoezen, zijn ze defect of slecht gemonteerd dan zal vuil en regenwater binnendringen. Bij controle hierop moet men het stuur volledig omdraaien en dan wegrijden, gaat die gepaard met een krassend geluid dan weet men dat er vuil tussen zit. De besturing gaat over het algemeen wat zwaar.

De "etagebouw" van de aandrijfeenheid verlicht reparaties aan koppeling en aandrijving die zich zonder het demonteren van het geheel gemakkelijk laat vervangen. Wie tijdens een proefrit met een hakerige en bij koude toestand zware schakeling wordt geconfronteerd, moet daar niet meteen iets achter zoeken, dit is een erfenis van het NSU "kleine wagen" tijdperk.

Van de rond 210.000 geproduceerde K70's zijn er tegenwoordig niet zoveel meer te zien. Dat is zeker het gevolg van het imagoprobleem waarmee de K70 te kampen had. De K70 is de moderne exoot in het Volkswagen programma.

In principe zorgt Volkswagen ervoor dat onderdelen tot 15 jaar na productie-einde van een model op voorraad zijn. Dat was dus tot 1990, tot dan toe waren onderdelen gewoon bij de VW-dealer te bestellen tegen redelijke prijzen. Heden ten dage moet men echt opzoek gaan naar onderdelen via de diverse verkoopkanalen zoals internet en diverse beurzen, maar dan nog is het moeilijk aan onderdelen te komen. Wat ook een mogelijkheid is, is om een complete K70
te kopen voor onderdelen. Meestal is een sloop exemplaar voor enkele honderden Euro wel te kopen. Let er hier wel bij op dat er vele verschillen in de
bouwjaren zitten.

In de hieronder aangegeven tabel kan men zien wat een huidige K70 waard is.

Toestand 1;
Nieuwstaat, geen enkele problemen aan de techniek, optisch en historisch in originele staat, Voertuig behoort tot de topklasse. Als nieuw (of beter).
Zeer zeldzaam!

Waarde: E 3500,00 tot E 7500,00

Toestand 2;
Goede staat, Origineel of goed gerestaureerd, probleemloze techniek maar met gebruikssporen op de carosserie, geen ontbrekende onderdelen.

Waarde: E 2500,00 tot E 5000,00

Toestand 3;
Gebruikte staat, normale gebruikssporen door de jaren heen, lichte problemen maar rijdbaar, geen roest, geen directe werkzaamheden nodig, niet het beste exemplaar maar ook zeker niet het slechtste.

Waarde: E 1500,00 tot E 3000,00

Toestand 4;
Verbruikte staat, eventueel deels gerestaureerd, direct enkele werkzaamheden noodzakelijk, niet direct rijdbaar, lichte roest aanwezig, sommige kleine onderdelen moeten worden vervangen of zijn niet aanwezig, voertuig is toch nog wel te repareren cq. te restaureren.

Waarde: E 750,00 tot E 1500,00

Toestand 5;
Slechte staat, totale restauratie noodzakelijk, niet rijdbaar, slecht gerestaureerd of compleet gedemonteerd, ontbrekende onderdelen, grotere investeringen noodzakelijk maar nog wel restaureerbaar.

Waarde: E 250,00 tot E 650,00

Toestand 6:
Zeer slechte staat, sloop exemplaar, niet restaureerbaar, kentekenloos, geen verdere papieren aanwezig (niet meer bij de RDW bekend), mogelijk nog wel
als onderdelenleverancier voor andere K70's te gebruiken.

Waarde: E 100,00 tot E 150,00

Aan de hierboven genoemde waarden kunnen geen rechten worden ontleend en dienen uitsluitend als adviserend en indicatief gezien te worden!

NAAR BOVEN